Träffar

Rapport från teknikträff hos Hyundai Bilar AB, generalagenten Sollentuna den 7 december 2004.

Tisdagen den 7 december träffade medlemmar från Santa Fe Sweden, Hyundai Bilar AB, generalagenten. Vi blev 12 Santa Fe-ägare som lyckades slita oss från jobbet och komma till Sollentuna. Det blev full fart från början, en kopp kaffe i ena handen och in i konferensrummet där Hyundais ledande personal väntade och presenterades under tiden vi avnjöt härliga smörgåsar.

Marknadschef Roland Bägén inledde eftermiddagen med en kort översikt om träffens upplägg och fortsatte med att ge en bild av Hyundai i siffror samt ägarförhållanden (inklusive KIA).

Svenska Hyundai (Hyundai Bilar AB) ägs av japanska Sumitomo, som är ett konglomerat/handelshus. De har generalagenturen för försäljning av Hyundai i Sverige och ansvarar för servicenätet i Sverige via ÅF/verkstäder. EU-reglerna gör att andra aktörer kan sälja Hyundai i Sverige (ex Ubbo). Hyundai Motor Company stöttar Sverige via sitt Europakontor. I jämförelse med Kia så är Kia Sverige ett dotterbolag till Kia Motor Company (som ägs av Hyundai Motor Company). Kia Sverige stöttas av Kia Europe. Med denna information kan man dra slutsatsen att Hyundai Sverige och Kia Sverige inte har några kopplingar till varandra och att modellintroduktioner som t ex Tucson och Sportage knappast koordineras från centralt håll.

Foto: "Sante"

Magnus Runhellen, försäljning fortsätter. Hyundai tillverkar ca 5000 bilar per dag och exporterar ca 25% till Europa och 38% till Nordamerika. För närvarande håller man 7:e platsen av världens biltillverkare, men siktar på en 5:e plats om några år. Hyundai är i Sverige det näst största asiatiska märket efter Toyota. Santa Fe har varit ”bästsäljaren” i Sverige med drygt 8000 bilar. Hyundai har dominerat småbilssegmentet med Atos (25 %) och SUV-segmentet med Santa Fe (25 %). Hyundai har ett av de bredaste modellprogrammen, bara Toyota har ett liknande program. På ivriga frågor om Santa Fe´s utveckling under de närmaste åren, dvs. rykten om en ny större bil, kommenterades inte detta. Helt klart är att 05 och 06 kommer i ”befintlig kostym” och utan allt för stora förändringar.

En genomgång gjordes av Hyundais modellsortiment. Värt att notera är:

-Santa Fe är byggd på Sonata-plattformen. Ca 8000 ”Santor” finns ute på vägarna.

-Tucson är byggd på Elantra-plattformen.

-Terracan, är ”faceliftad” för -05, framöver kommer endast 2.9 l diesel att marknadsföras i det svenska sortimentet. Med 7 st sålda i oktober så är den att betrakta som en marginalprodukt i sortimentet

Ola Borgernäs, Servicemarknaden (service och reservdelar), nyligen hemkommen efter ett besök hos Hyundai i Korea, gav en målande beskrivning från en av fabrikerna med ljusa lokaler och golv. Överallt kunde man höra skönt lugnande musik, till och med i ”presshallen” vilket måste anses var unikt. Ola har besökt ett antal bilfabriker och vet hur det ser ut och låter. Det var fantastiskt att se tre gamla Sonata EF komma längs bandet följt av två nya Sonata NF samt ytterligare följt av två XG. En fantastisk precision och logistik.

Ola Borgnäs ansvarar för att sätta en standard för serviceverkstädernas kvalitetsnivå. Man arbetar hårt med servicepersonalens utbildning, kompetens och kundhantering. ”Det är viktigare att känna respekt för kunden, än att anläggningen har marmorgolv.” I dag finns 260 välutbildade mekaniker som är den starkaste länken till kunden. Hyundai satsar på att sponsra Gymnasieskolor med bilar och teknisk utrustning för att intressera och möta behovet av välutbildade mekaniker

Kvaliteten på servicenätet i Sverige är varierande. Man har dock bestämt en lägsta Standard och tekniknivå som alla serviceverkstäder måste hålla. Några har klarat denna standard med råge och några jobbar på att uppfylla vissa villkor. Varje serviceplats skall ha minst en certifierad mekaniker. Man arbetar samtidigt med att utbilda och testa en ”mastermekaniker” till varje serviceplats vilken kommer att krävas för varje verkstad efter årsskiftet. Mastermekanikern måste genomgå tester och skriftliga prov, erfarenhet räcker inte för att uppnå ”masternivå”.

Var annat år genomförs Hyundai World Skill Olympics som både är nationella och internationella tävlingar för Hyundaimekaniker där världen bäste Hyundai tekniker koras.

Ove Scott 4x4 Teknik – support och utbildare. Genomgång av grundläggande teorier om 4x4 drivsystem. Det finns två system, inkopplingsbar och permanent 4x4. Det bästa systemet kommer alltid exakt att fördela rätt vridmomentet till varje hjul i varje situation. ”Och det är här det trasslar till sig.” Alla hjul måste kunna rotera med olika hastighet för att kunna svänga på torr asfalt. För att kunna rotera med olika hastigheter måste det finnas differentialer, en fram och en bak och även en mitt på. Om inte ”diffarna” fanns skulle drivlinan knyta sig, dvs. man skulle få enorma spänningar.

Motorn producerar ett vridmoment som växellådan kommer att förstärka, det finns även utväxlingar i diffarna som ytterligare fördelar vridmomentet. Ett bra system kommer alltid exakt att fördela rätt vridmomentet till varje hjul i varje situation. Det maximala vridmoment som går att få ut utan att passera ”traction” (det tillgängliga greppet). Om man passerar ”traction”, när ett hjul börjar spinna, minskar den framdrivande kraften radikalt. Även om man gasar och hjulet snurrar fortare kommer inte mera vridmoment att nå asfalten. Kraften kommer alltid att gå den enklaste vägen.

I en differential fördelas alltid kraften lika, om ett hjul börjar spinna så går kraften ner till noll. Med andra ord så kommer kraften till det andra hjulet också att bli noll. Bilen kommer inte att flytta på sig. Motmedlet heter diffspärrar, diffbromsar eller viscokoppling (en form av diffbroms). Det som ”spökar till det” är differentialer som har tre uppgifter, att överföra motorns kraft till hjulen, skall fungera som slutväxel – växla ner varvtalet en gång, och samtidigt låta hjulen rotera med olika hastigheter. Det är här som problemet uppstår. Alla hjul måste kunna rotera med olika hastighet för att kunna svänga. Det finns en öppen diff mellan bakhjulen och en mellan framhjulen, dessutom finns en diff på en 4x4 mellan fram och bakaxel. ”Urquattron” hade ett sådant system med bara öppna differentialer. Om man lyfte ett hjul så kommer bara det att snurra för att kraften går den enklaste vägen.

När det gäller Santa Fe ”skall vi se om vi kan få er att höja lite på ögonbrynen”

I en enhet som kallas dubbeldifferential i växellådan, (både för manuell och automat) kommer kraften mekaniskt att fördelas med 60 % fram och 40% bak. Detta är mekaniskt bestämt (så länge det finns grepp för hjulen) av kugg och drev. En del journalister har fått detta om bakfoten. Alla Santa Fe utom CRDI VGT (och 3.5l V6 i USA) har en mittdifferential med Viscokoppling.

Dubbeldifferentialen fungerar som framdifferential, dvs. tillåter framhjulen att rotera med olika hastigheter, men fungerar även som mitt/mellandifferential mellan fram och bakaxeln, dvs. tillåter fram och bakaxel att rotera med olika hastigheter, differentialerna är öppna ”diffar” och. har ingen diffbroms eller diffspärr. Kraftfördelningen är mekaniskt bestämt och fungerar så länge greppet mot asfalten räcker. När det börjar spinna oavsett i vilket hörn, kommer all kraft att gå den lättaste vägen. Då måste det spinnande hjulet stoppas för att det skall finnas kraft till de andra hjulen. Därför finns Viscokopplingen (Daimler Puch). GLS varianten har dessutom diffbroms bak.

I slutväxeln på den vanliga växellådan sker kraftfördelningen med 30% till vänster fram, och med 30% till höger fram samt 40%till bakaxeln. Fördelningen sker genom dubbla planetväxlar (del av dubbeldifferentialen) som ger kraftfördelningen. Anledningen till 60/40 är att man vill ha en bil som beter sig som en framhjulsdriven bil, något understyrd, trygg och säker och inte ändra karaktär mitt i en sväng. Vanligast är att tillverkare av liknande bilar har fördelningen 50/50 vilket ger en överstyrd bil. (rolig, nyckfull)

Viskokopplingen är en enhet som sitter mellan fram och bakaxeln med uppgiften är att få fram och bakaxeln att rotera med samma hastighet. Viscokopplingen har egentligen inget med kraftfördelningen att göra. I viscokopplingen finns 2 set med lameller. Varannan lamell sitter fast i mittaxeln och varannan lamell sitter fast i huset. Lamellerna ligger i siliconolja med mycket speciella egenskaper. Om det uppstår en skillnad i rotationshastigheten mellan inner och ytterlameller uppstår en friktionsvärme som värmer upp oljan som snabbt blir trög. Ju mer trögflytande, desto mer drivs lamellpaketen att snurra med samma hastighet. Detta har egentligen inget med kraftfördelningen att göra för den har redan skett. Uttaget från dubbeldiffen går direkt till drevet, direkt bak, men kommer från ena delen av en differentialen, som tillåter fram och bakaxel att gå olika hastigheter. Det andra lamellpaketet sitter ihop med framaxeln, och när det uppstår en rotationsskillnad kommer då viscokopplingen att fungera som en diffbegränsare.

Det finns också en inbyggd begränsning för hur hårt viscokopplingen skall låsa. Annars skulle bilen knaka och braka och studsa runt vid fulla rattutslag pga att som tidigare beskrivet krävs att hjulen skall kunna rotera med olika hastighet vid kurvtagning.

Santa Fe CRDI (113Hk) har samma system som 2.4 och V6.

Santa Fe CRDI VGT (125Hk) har elektonisk inkoppling ”Torque on demand” så fort det uppstår en skillnad i rotationshastighet mellan fram och bakhjul så kopplas blixtsnabbt bakhjulsdriften in, systemet tar även fler faktorer i beräkning som tex ABS, styrutslag och gaspådrag.

Owe visar i verkstaden	Lars-Åke studerar något...	En Santa på väg upp	OK vi förstår!??
Owe - och här sitter....	Jasså, sitter den här!?	ClasseClas kollar intresserat	Yes! här var det en slutväxel
Skapaligt skick med 2000 mil	Under en Tucson	Dubbeldiffen i delar	Hjärtat i DD
Närbild av DD drev	Owe förklarar	Tucson i luften	"Fjällis" säger något??

Foto: "Sante"

Koppling

Kopplingen är ett område som har varit utsatt för problem. Santa Fe levererades tidigare med koppling av typ Dual mass med tryckutjämnare i svänghjulet. Numera levereras en ny typ av koppling, som felaktigt kallas Trajet-fixen. En kort period användes Trajets koppling som en lösning på problemen. Den nya kopplingen är designad för Santa Fe och har ett lättare svänghjul (single mass) med större diameter. Samma gäller kopplingen som också har en större diameter. Den nya modifierade kopplingen har genomgått tuffa tester och håller måttet. Den nya kopplingen är inte lika ”huggig” på låga varv som tidigare koppling. Hyundai byter inte ut kopplingar i preventivt syfte, utan felaktiga/utslitna kopplingar byts ut efter bedömning av verkstad.

I och med att 1:an växel och backväxeln är ”något” högt utväxlade, så åker kopplingen på en del extra stryk i samband med det extra slirande som kan uppstår vid krypkörning och manövrerade av släpvagnar mm.

Servicebulle med bilder här:

http://www.hmaservice.com/recent/7/04-40-013/04-40-013.pdf

Trimning

Trimning tillåts inte, bilen blir garantilös. För övrigt är det meningslöst att trimma en SUV. Ove nämnde en del dieslar som hade utsatts för chipstrimning (KCR) med åtföljande problem med katalysatorn. Detta resulterade i utbytta katalysatorer, som inte täcks av garantin!

ACC – Klimatkontrollen (”kylomaten”)

Varför går återcirkulationen hur länge som helst när det är varmt ute? För att göra det hela väldigt kort, när du trycker på AUTO så sköter sig hela systemet sig själv. Systemet försöker uppnå den visade temperaturen i kupén, och det gör systemet bäst genom att föra ut luften mot golvet eller genom ventilationsgallren. På vintern fungerar inte det så bra utan vi vill ha upp temperaturen på rutan. Nu måste man börja ”manipulera” och det gör man genom MODE-knappen och väljer var luftströmmen skall gå. Sabbar man inte automatiken då? Nej! Det gör man inte. Även om AUTO-symbolen är borta så sköts alla funktioner som vi inte har rört automatiskt. Om du tycker att återcirkulationen går för länge, stäng av den. All annat är fortfarande i Auto-läge.

Tips: Sommarläge – AUTO utan återcirkulation. Vinterläge – Defroster och luft till fötterna. I övrigt sköter AUTO-läget allt utan problem.

Efter en längre tids körning kan temperaturen behöva justeras, då den inblåsande luften kan uppfattas som lite svalare. Själva temperaturangivelsen bör inte betraktas med absolut precision, genom att kolla med ”hemma” –termometern. Se tempangivelsen som en skala mellan 1 -- 30 och försök finna din egen ideal temperatur, det kan variera mellan 18 – 22 grader.

Efter en intensiv och innehållsrik genomgång samlades gruppen i Hyundais förevisningsverkstad. Här hade vi möjlighet att studera de omtalade ”diffarna” på plats och nerplockade i delar. Dessutom blev det utrymme för många personliga frågor och tips. Vi tittade på Tucson och SF som fanns upplyfta. Att notera; Santan har skyddsbur runt slutväxeln, så icke nya Tucson!

Tack Hyundai Bilar AB för en trevlig kväll och nyttiga presenter.

Vid pennorna Fjällräven (Göran H) & ClasseClas (Clas J)

Foto Sante (Jan O)

Texten är granskad och godkänd av Hyundai Bilar AB